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Fret 21
Les chargeurs emboîtent
le pas aux transporteurs

Pour une fois, il faut le souligner, ce sont les chargeurs qui suivent les transporteurs et non pas l'inverse. Au moins sur le papier. Avec Fret 21 – « les chargeurs s'engagent », initiative commune à l'Ademe et à l'Autf présentée hier à Paris, ce sont eux qui s'engagent à réduire leurs émissions de CO2 liées au transport. Depuis 2015, 10 entreprises de l'agroalimentaire, de la chimie, de l'automobile et distribution ont déjà entamé la démarche et obtenu une réduction de 75.000 tonnes de CO2. Les outils de calcul ont été mis en place de concert avec les acteurs de l'agroalimentaire et de la chimie. Sur la durée totale de l'engagement (3 ans) c'est une réduction de 1 Mt de CO2 qui est escomptée. L'action principale comporte la réduction des km parcourus voire des véhicules sur les routes, obtenue très souvent via une révision du plan de transport parfois associée au report modal. Comme l'indiquait encore récemment l'ITF dans son rapport sur les perspectives de 2017 (NLF n°52), la technologie ne sera pas suffisante à atteindre les objectifs de réduction des GES à horizon 2050. D'où la décision des chargeurs d'être plus impliqués dans la réduction des émissions liées au transport. L'Autf et l'Ademe proposent une formation aux entreprises adhérentes au projet et l'Ademe leur fournit des fiches d'action comme elle le fait déjà avec les transporteurs. Fret 21 est aussi une démarche qui va être soumise à des collectivités territoriales (6 pour l'instant) pour mener des tests, ainsi qu'à des commissionnaires de transport. A terme, Fret 21 vise 100 adhérents pour la fin de l'année (une vingtaine de candidats seraient sur le point de s'engager à leur tour) et 1.000 en 2020. Un outil du type plate-forme internet devrait aussi être mis en place. SLG

Fret 21 :
les chargeurs dans
le sillage des
transporteurs

Fret 21 : plans
de transport,
mutualisation et
multimodalité


Fret 21 : une
nouvelle relation
avec les
transporteurs


GNL : Total
fournisseur de
Brittany Ferries


Telepass propose
un boîtier
de télépéage pour
l'Autriche


Santé :
Kuehne+ Nagel
certifié IATA-CEIV

Jost lance une
béquille motorisée
pour les semis


L'interview
Franck Tuffereau,
Afra « Le problème
du fret ferroviaire,
c'est le réseau »
 
  Photo de gauche à droite : Bruno Lechevin, Président de l'Ademe  et Denis Choumert, Président de l'Autf ©S.Le Goff  
 
 
 
  Fret 21 (suite)
Plan de transport,
mutualisation
                          et multimodalité

Pour les chargeurs participant à Fret21, la règle commune est un plan d'action sur trois des quatre axes suivants : achats de transport responsable, réduction des km parcourus, amélioration du taux de chargement, et moyens de transport (report modal). Ceci afin d'atteindre au moins 5% des émissions de CO2 en moins sur trois ans. La SCA (groupe qui réunit des marques comme Théna, Lotus, Okay), Carrefour, Renault, Air Products et Hénaff font partie des 10 premiers signataires*. Dans la majorité des cas, l'optimisation du chargement a été l'action privilégiée suivie par la révision du plan de transport avec un effet immédiat sur la réduction des émissions. Pour SCA, par exemple, le choix a été fait, avec les transports Breger, de massifier la distribution à partir de deux sites de productions en s'appuyant sur 4 hubs de cross-docking régionaux. L'opération a permis de regrouper dans la commande de ses clients des flux provenant de différentes unités de production en Europe en réduisant considérablement les km parcourus. « Il a fallu faire passer la révision du schéma auprès des clients mais l'action pour l'environnement a engendré aussi une optimisation opérationnelle », a commenté Denis Dewert, Directeur logistique pour l'Europe du Sud. Le changement de plan de transport adopté par Air Products, fournisseur de gaz en citerne et en bouteilles, pour éliminer les incohérences et revoir avec les clients les zones et les fréquences de livraison des clients, a permis de réduire de 10% la flotte de camions en circulation. Le choix d'une citerne semi-légère a permis aussi d'optimiser le chargement et de réduire le nombre de véhicules. Carrefour a également misé sur la réduction des km parcourus entre les entrepôts et les magasins (-20%) et prévoit de remplacer 200 camions diesel par autant de véhicules au biométhane. Le choix de ce carburant concerne les livraisons dans de grandes agglomérations (Lille, Paris, Lyon, Bordeaux et Marseille) et l'ouverture de stations publiques dont une va ouvrir courant février/mars en région parisienne. Enfin, l'entreprise bretonne Hénaff a opté pour des livraisons à heures fixes et jours fixes en choisissant de mutualiser les camions avec d'autres chargeurs. Avec moins de camions, et mieux remplis, l'objectif de réduction des émissions de CO2 avait été quasiment atteint dès la fin 2016. La mutualisation est en effet un levier important dans le cadre des actions de Fret 21. C'est aussi l'un des axes privilégiés par Carrefour pour réduire les km à vide des camions une fois les magasins livrés. Par ailleurs, la multimodalité est un choix qui revient souvent. Pour SCA, le maritime a été choisi pour ses flux vers la Péninsule ibérique et le fer pour le transport depuis la Toscane pour livrer des clients français ainsi que depuis les Pays Bas vers l'Espagne en empruntant l'autoroute ferroviaire. Renault privilégie la mer pour le transport de véhicules alors que le camion reste irremplaçable pour celui des pièces. SLG
*avec Ferrero, Coca Cola, Fleury Michon, Placo Saint Gobain, Orrion Chemicals.
 
   
  Jean-Philippe Mazet, Directeur transport de Carrefour
entre
Frédéric Robert, Responsable environnement
logistique chez Renault Nissan
 
 


1 Mt :
c'est la quantité
de CO2 que
vont pouvoir
économiser les
dix premiers
signataires de
Fret 21
en l'espace
de trois ans.
Fret 21 (suite)
Une nouvelle relation
avec les transporteurs

On l'a dit : dans l'esprit, les chargeurs ont emboîté le pas aux transporteurs. Les actions entreprises dans le cadre de la charte CO2 ont permis d'économiser 1.6 Mt depuis 2009. Cependant, Fret 21 est une démarche qui rend les chargeurs encore plus vigilants et exigeants sur les performances environnementales des transporteurs. Au travers des témoignages recueillis hier à Paris, on a bien compris que la maîtrise des émissions est un enjeu commercial de taille. Même si la démarche reste constructive, note pour sa part Jean-Marc Rivera, secrétaire général adjoint de l'OTRE. L'achat responsable des transports implique, par exemple, un diagnostic de la part de Renault sur les prestataires transporteurs dont il veut réduire la consommation. « On a une clause environnementale dans les appels d'offres. Les transporteurs sont diagnostiqués sur ce qu'ils émettent et l'objectif qu'ils peuvent atteindre », explique Frédéric Robert, Responsable environnement logistique chez Renault Nissan. « On a constaté des écarts allant de 8 à 10 litres aux 100 ! ». Pour SCA, la relation avec les transporteurs a changé. Des nouveaux paramètres sont pris en compte. Les 2/3 des transporteurs qui travaillent pour Carrefour sont signataires de la Charte CO2. « Pour 2018, on souhaite que 50% d'entre eux soient labellisés », indique Jean-Philippe Mazet, Directeur transport de l'enseigne. SLG
 
 
 
 

GNL
Accord Brittany Ferries-Total

Total est en pleine négociation exclusive avec Brittany Ferries pour fournir en GNL le futur cruise ferry à propulsion à gaz liquéfié qui entrera en service en 2019 et qui sera le premier de ce type affecté au trafic transmanche. Les deux sociétés l'ont annoncé le 2 février lors de la Conférence annuelle « LNG Bunkering Summit » d'Amsterdam. Une solution d'approvisionnement sur mesure par conteneur ISO sera développée pour répondre au manque d'infrastructures GNL dans les ports.
Cette démarche suit de près le partenariat conclu le 1er février avec CMA CGM pour fournir en GNL les navires de l'armateur pendant les 3 prochaines années (NLF n°54). NB
 
 
  Télébadge
Telepass élargit son offre à l'Autriche

Telepass, qui fournit 38% de l'ensemble des badges de télépéages en circulation sur le territoire européen, vient d'être le premier SHT accrédité pour le déploiement de son badge sur les autoroutes autrichiennes, proposant ainsi un OBU interopérable dans 7 pays d'Europe. Ce boîtier unique, qui identifie les trajets effectués et enclenche l'ouverture des barrières de péage sans arrêt en France, Autriche, Italie, Espagne, Portugal, Belgique et Pologne, offre des services complémentaires de gestion, assurance poids-lourds, achat et accès facilité à des transports en ferries, ou à des parkings sécurisés en Europe. Telepass est une SHT italienne présente en France depuis 2011. Elle équipe à ce jour 550.000 véhicules lourds avec 8,5 millions de badges en circulation. L'agrément EETS (European Electronic Toll Service Provider) qui lui sera délivré en 2018, lui permettra de proposer un télébadge satellitaire intégrant Viapass en Belgique, LKW Maut en Allemagne et Via Toll en Pologne, étendant alors sa couverture à plus de 64.000 km d'autoroutes et routes à péage en Europe. NB
 
 
  Santé
K + N reçoit la certification IATA CEIV

L'IATA (International Air Transport Association) vient de délivrer à Kuehne + Nagel la certification CEIV Pharma Standard à l'ensemble des sites aériens que comprend son réseau mondial PharmaChain, soit 86 sites sur les 170 tous modes de transport confondus que compte ce réseau. Crée en 2015, le standard CEIV Pharma vise à améliorer la compétence technique et opérationnelle des acteurs de la logistique pharmaceutique aérienne afin de les préparer à faire face aux nouvelles règlementations et aux exigences des laboratoires. Cette certification s'obtient après avoir passé des étapes de formations, d'audits qualité et de validation par l'ITATA et assure ainsi l'intégrité des produits pharmaceutiques et autres articles en lien avec la santé lors des opérations de transport aérien. La sécurité des marchandises au sein du réseau KN PharmaChain repose notamment sur un outil web d'évaluation des risques à tous les niveaux opérationnels et sur un système de gestion des documents propre au secteur pharmaceutique. Elles peuvent également être suivies en temps réel durant le transport grâce à un ensemble de capteurs émetteurs, l'équipe 24/7/365 CareTeam se chargeant de les suivre et d'intervenir de manière proactive en cas de nécessité. PM
 
   
 


« En observant
la montée
en puissance
du Label
Objectf CO2,
on a voulu
lancer
une dynamique
équivalente »
,

Denis Choumert,
Président
de l'Autf,
hier à l'occasion
de la présentation
de Fret 21.
Semi-remorques
Jost lance sur le marché
la béquille motorisée

Cela peut sembler bien anecdotique pour quelqu'un qui n'est pas conducteur de semi-remorque. Mais l'opération d'attelage ou de désattelage n'est pas vraiment une partie de plaisir, surtout lorsqu'il faut batailler pendant plusieurs minutes, parfois sous la pluie ou dans le vent, avec la manivelle de la béquille télescopique de support de la « semi ». En annonçant la disponibilité commerciale des béquilles électriques Modul E-Drive, Jost n'hésite pas à parler ni plus ni moins d'une nouvelle ère qui commence. « La montée et la descente manuelle des béquilles font maintenant partie du passé » clame l'équipementier allemand. Un tantinet exagéré ? Peut-être pas si l'on considère les avantages de la solution en termes de sécurité, de confort, et de moindre pénibilité. Mais aussi d'efficacité, puisque la montée et la descente des béquilles, qui se résument à appuyer sur un bouton, s'effectuent en une vingtaine de secondes, ce qui peut représenter un gain de temps non négligeable sur les temps de manœuvre si l'opération doit être répétée fréquemment. Le système se bloque automatiquement dès qu'il y a un contact avec le sol ou lorsque la béquille est complètement relevée. Le système Modul E-Drive fonctionne jusqu'à une température extérieure de -20°C a une capacité de levage de 24 tonnes, une charge statique de 50 t, et nécessite un voltage de 24 V. Jost précise que son coût d'usage restera très faible. Mais quid de son coût à l'achat ? Le kit Modul E-Drive (deux béquilles et la barre de liaison, boutons à droite, moteur à gauche), qui peut être monté en remplacement de béquilles manuelles, coûte 1.900 € HT. Soit plus de trois fois plus que le kit standard de béquilles Jost à manivelle (600 € HT). Certes, mais la sécurité a un prix. L'équipementier souligne d'ailleurs qu'il y a davantage d'accidents dans le transport routier lors des manœuvres que sur la route. JLR
 
 
L ’ I N T E R V I E W  
Franck Tuffereau, Afra
Le problème du ferroviaire
c'est le réseau

L'Association française du rail (Afra) représente huit opérateurs de fret privés qui détiennent aujourd'hui 40% du marché. Selon Franck Tuffereau, son délégué général, le fret aurait davantage la cote si…SNCF Réseau jouait le jeu. Entretien.

LA NEWSLETTER DU FRET :
Comment appréhendez-vous
le fret ferroviaire en France ?

FRANCK TUFFEREAU : Le fret privé est assez dynamique. Il détient la majeure partie des marchés « domestiques », d'un rayon de 300 à 400 km entre deux sites. Exemple : entre un fabricant de bouteilles et un brasseur ou une carrière et un site de concassage ou alors sur des flux liés aux campagnes saisonnières par exemple. Ce marché pourrait encore se développer si les lignes capillaires se développaient à leur tour. Un autre marché est celui des « corridors » avec les ports du Benelux comme point d'entrée sur le marché européen. Ceux-ci ont mis en place des navettes ferroviaires pour décongestionner les ports. Nous devons emboîter le pas pour accélérer l'évacuation des conteneurs qui arrivent par des bateaux de plus en plus gros (18.000 boîtes). Certains opérateurs de transport combiné comme T3M l'ont bien compris et se sont positionnés sur ce marché. Aujourd'hui, Le Havre, Marseille et Barcelone font des efforts pour être à niveau. Les ports de La Rochelle, Nantes, Saint-Nazaire et Bayonne développent aussi le ferroviaire grâce auquel ils ont fait progresser leur activité.

NLF : Quid du wagon isolé que la SNCF a délaissé ?
F.T. : Pour nous, c'est un troisième marché. Une société comme DB Cargo, par exemple, y croit et a lancé plusieurs actions pour massifier les flux vers les hubs et compléter des trains. Le wagon isolé est pertinent pour ceux qui préfèrent avoir un stock déporté ou qui produisent des matières dangereuses dont la circulation est limitée sur la route.

NLF : On entend parler de plus en plus de projets ferroviaires intéressants. Croyez-vous à une nouvelle chance pour le report modal ?
F.T. : Il y a de plus en plus de chargeurs qui s'intéressent au ferroviaire car ils commencent à avoir des échos positifs. C'est le cas de l'opération menée par Danone Eaux avec ID Logistic et Régiorail pour l'usine d'Evian [Grand prix des Rois de la Supply Chain, NDLR, voir NLF n° 45]. Une prise de conscience sociétale et environnementale est nécessaire.

NLF : Justement, le choix des chargeurs est l'un des nœuds
autours desquels il y a débat pour de grands projets comme
le Lyon-Turin. Qu'en pensez-vous ?

F.T. : Il faut choisir son combat. Le territoire de Rhône-Alpes est congestionné par les camions. C'est la qualité de l'air qui fait que l'on doit privilégier le train. Et il faut des vrais choix politiques. Comme en Suisse où ils ont percé des tunnels dans les montagnes tout en interdisant la circulation aux camions. Il faut une vraie politique incitative pour encourager le report modal.

NLF : Mais parmi les freins au report modal, on n'arrête pas
d'évoquer ceux que pose SNCF Réseau…

F.T. : Le réseau ferré français est vieillissant. Et les travaux qui sont longs et coûteux se déroulent la nuit. Ce qui est pénalisant pour le fret. D'autre part, il y a un vrai décalage entre le gabarit qui évolue plus vite que les estimations faites par le gestionnaire du réseau avec des outils de mesure qui ne sont pas dernier cri. Du coup, celui-ci n'autorise pas de nouveaux gabarits en vertu d'un simple principe de précaution. Et cela pénalise des opérateurs qui pourraient opérer des flux sur certaines lignes. Un blocage de gabarit peut faire clairement capoter un marché. Et c'est un problème que l'on rencontre encore aujourd'hui sur un projet comme la VFCEA (NLF n° 38). On a demandé un groupe de travail avec SNCF Réseau pour l'accessibilité au réseau. On s'est déjà réunis en 2016 et on doit se retrouver dans le courant de l'année. Il y a aussi le problème des vitesses maximales autorisées. Certains trains de fret atteignent 120 ou 140 km/h, mais la vitesse moyenne reste faible à cause des contraintes du réseau et notamment la qualité des sillons attribués. Sur ce sujet, les opérateurs et les chargeurs travaillent au niveau européen pour obtenir une augmentation de la vitesse moyenne sur l'ensemble des routes transeuropéennes. En raisonnant avec une vision sur l'ensemble du flux. Par ailleurs, le coût directement imputable varie de manière aléatoire. Nous demandons plus de transparence au gestionnaire du réseau.

NLF : Quant au matériel, où en est-on de l'électrification ?
F.T. : Il y a encore des voies non électrifiées et il y a de l'avenir pour les locomotives thermiques. J'espère qu'on verra l'essor de l'hydrogène comme motorisation alternative mais d'ores et déjà il y a du matériel hybride qui, contrairement aux véhicules routiers, utilisent le diesel pour les trajets finaux à basse vitesse. Ces matériels innovants peuvent être accessibles aux opérateurs privés grâce aux loueurs de locomotives. Propos recueillis par Silvia Le Goff
 
 

Silvia Le Goff
Rédactrice en chef adjointe
Tél : 01 80 91 56 33
silvia.legoff@scmag.fr

Nathalie Bier
Rédactrice
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Karine Dino
Attachée commerciale
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N°55
3 février 2017
FÉVRIER

International
Railway

Du 15 au 17
Espace de
rencontres avec
les leaders
de l'industrie
ferroviaire
Siège de l'UIC,
Paris 15e



Passé et futur
du Comité UNECE
du transport
fluvial

Le mardi 21
au Palais
des Nations,
Genève


Transpotec
Du mercredi 22
au samedi 25

Salon international
des technologies
du transport,
des services
intermodaux
et de la logistique
Verona Exhibition
Center,
Vérone, Italie