LinkedIn Twitter Facebook
Ecotaxe
Un gâchis pour la Cour des Comptes

Le rapport annuel de la Cour de Comptes, publié hier, réserve tout un chapitre au dossier de l'Ecotaxe. Au fil de 32 pages, les experts ont retracé tout le parcours de l' « affaire » pour conclure à un échec stratégique et à un abandon coûteux. L'Etat aurait très mal géré le dossier en changeant d'objectifs au fil des déboires de la mesure très vite contestée par les transporteurs. Pour la Cour, l'Etat a fait preuve de faiblesse notamment lors de la décision de suspension de l'écotaxe en 2013, puis de sa remplaçante, la redevance PL en 2014. « Aucune analyse préalable de la portée de cette décision n'a été conduite et les administrations concernées n'ont pas été mises en mesure d'alerter sur son incohérence juridique », car nullement prévue par le contrat avec Ecomouv', analysent les experts. La situation d'impasse qui s'est installée à partir de ce moment-là, révélatrice de dissensions au sein même du gouvernement, n'a fait qu'aggraver une position juridique risquée pour l'Etat. De plus, l'abandon de l'écotaxe a signifié une perte de recettes potentielles de 9,8 Mds€ pour le budget public sans compter les frais de dédommagement dus à Ecomouv' (957M€) et la perte des recettes liée à la baisse de la taxe à l'essieu, ramenée au minimum communautaire. Si la hausse de la TICPE a permis de compenser ces pertes, elle n'a pas été suffisante pour les collectivités territoriales, et, surtout, elle n'a touché finalement que... les transporteurs français, note la Cour. En faisant « capoter » un dispositif que la Cour jugeait ambitieux et favorable au transport, l'Etat a raté le coche de l'application de son Eurovignette, contrairement à d'autres pays européens, en ajoutant au gâchis économique, un gâchis industriel : la non utilisation des solutions développées notamment par les sociétés de télépéages qui avaient produit des unités embarquées ad hoc et l'issue incertaine des équipements inutilisés et initialement valorisés à 652M€ puis dépréciés. Le bilan social est aussi à inscrire à l'échec général : 210 salariés licenciés et la décentralisation à Metz de services de la Douane auparavant centralisés pour reclasser le personnel dédié aux opérations de gestion et de contrôle. Les fédérations de transporteurs TLF, FNTR, UNOSTRA et CSD ont réagi vivement dès hier, à la publication du rapport en mettant une fois de plus en garde les décideurs publics contre une éventuelle réhabilitation de l'écotaxe. SLG


Ecotaxe :
un gâchis
pour tous


L'Arafer épingle
la tarification
de SNCF Réseau


Transports Mendy
développe
sa flotte au gaz

AP Møller Maersk
tire les leçons
d'une année 2016
difficile


Infrastructures :
rallonge
budgétaire
en Ile-de-France


L'Espagne investit
dans l'intermodal

L'interview :
Christian Rose,
Délégué Général
de l'Autf
« Pas de dogmes
en matière
d'énergie
de transport
routier»
   
 
 
 
  Réseau SNCF
L'Arafer continue de sévir

Dans son dernier avis daté d'hier, l'Autorité de régulation a autorisé les tarifications fret pour les horaires de service 2017 mais elle a mis son veto aux péages ferroviaires établis par SNCF Réseau pour 2018. Elle a même ouvert une procédure à l'encontre du gestionnaire pour modification des conditions d'accès « douteuses » au réseau dès cette année. Le premier volet concerne la lisibilité des péages et leur conformité aux normes européennes, fondées sur le coût direct imputable (celui strictement lié à la circulation du train). L'enjeu est de 5,6 Mds€ par an pour les opérateurs ferroviaires et les sociétés organisatrices de transport. SNCF Réseau a été appelée à les revoir dès 2015 car, rappelle l'Arafer, toute majoration censée couvrir des coûts fixes du réseau doit être justifiée. Par ailleurs, l'unité train-km est jugée discriminante et devrait être remplacée par la tonne-km ou par la « silhouette » (le type de train). Or, la majoration tarifaire n'est pas forcément justifiée ni sa soutenabilité par les opérateurs ferroviaires démontrée. Ce qui comporte un risque de pénaliser le maintien et le développement du fret ferroviaire. Le second sujet sensible concerne la réservation des sillons. Avec une réservation huit mois à l'avance, les opérateurs ferroviaires n'ont pas la visibilité nécessaire sur les besoins réels au moment de l'exploitation et peuvent être amenés naturellement à revoir leur plan de transport. Or, la SNCF s'octroie le droit de déclarer irrecevables certaines demandes ou d'imposer des délais, en appliquant des pénalités au-delà d'un certain nombre de demandes de modification. L'Arafer compte néanmoins lancer un audit sur les motifs des demandes de modification des sillons. Mais la procédure ouverte pourrait aboutir, en cas de manquement avéré de SNCF Réseau, à lui infliger une amende égale à 3% de son CA. SLG
 
 


« La
performance
environne-
mentale ne
sera pas la clé
d'un reposition-
nement
du pavillon
français à
l'international.
Il y a des
prestataires
étrangers qui
sont tout aussi
compétitifs,
y compris
sur ce plan »,

Christian Rose,
Délégué Général
de l'Autf.
Véhicules au GNL
Mendy intègre trois nouveaux
véhicules pour la location

Les Transports Mendy (40), membre du groupement Flo, viennent d'acquérir trois Iveco Stralis au GNL à double réservoir qui assurent une autonomie de 1.500 km. Ces véhicules d'une puissance de 400 ch et boîte automatique, sont destinés à la société Egger, cliente de Mendy pour l'activité location avec chauffeur. C'est notamment sur ce segment que le transporteur landais a choisi d'investir dans des véhicules propres. Mais pas seulement. Précurseur dans le choix des véhicules au gaz dès 2014 et propriétaire de la première station d'avitaillement en gaz liquéfié et comprimé, construite à Castets (40), la société a une flotte composée à plus de 10% de véhicule au gaz, soit 21 camions au total. Le tout regroupé sous la marque Belharra qui couvre l'offre « verte » du transporteur. « Les transports P.Mendy ont contribué à une avancée majeure pour réduire les polluants, les nuisances sonores et les gaz à effet de serre », clame Sonia Lefebvre, animatrice Qualité Sécurité Environnement – APTR de la société. SLG
 
 
   
 


758.000.
C'est le nombre
de boîtiers
qui devaient
être embarqués
dans les camions
dans le cadre
de l'écotaxe.
Ils ont été
rachetés
pour 250.000 €
par l'Etat
à Ecomouv' et
aux SHT, relate
le rapport
de la Cour
des Comptes.
AP-Møller-Maersk
Une année 2016 compliquée
et des prévisions prudentes pour 2017

Le groupe danois a vécu une année compliquée, chahutée par « des vents contraires », selon ses propres termes, sur l'ensemble de ses activités et notamment sur les divisions liées au pétrole et aux activités connexes. Au total, l'exercice s'est clôturé sur un bénéfice réel de 711 M$, jugé décevant. La cause, les pertes de 1,9 Mds$ liées à la surcapacité du marché et à une demande sur le long terme inférieure aux attentes notamment pour les sociétés Maersk Drilling (forage) et Maersk Supply Service (services aux plates-formes en mer). Par ailleurs, APM Terminals (438 Mds$ de bénéfices) a souffert de la consolidation sur le marché du conteneur et des tensions sur les prix du pétrole. Pour 2017, le groupe a décidé de se recentrer sur les activités transport et logistique en poursuivant leur intégration. Cela concerne aussi la finalisation de l'achat de Hamburg Süd par Maersk Line. Après l'accord trouvé en décembre dernier (NLF n° 19), l'opération doit être finalisée ce mois-ci entre les partenaires et recevoir l'aval de toutes les autorités de la concurrence concernées, d'ici la fin de l'année. En 2017, le groupe compte atteindre 1 Md $ de bénéfices pour Maersk Line, en tablant sur une hausse du transport conteneurisé située entre +2% et +4%. Les autres entités transports et logistique-dont APM Terminals- sont supposées rapporter 500 M$ de bénéfices. L'opération de rachat de Hamburg Süd ne rentre pas dans ces prévisions. SLG
 
   
 

Réseau routier francilien
De nouveaux fonds alloués par le CPER

L'avenant au contrat de plan Etat-région (CPER) pour l'Ile-de-France, signé hier, prévoit une enveloppe globale de 5,3 Mds€ pour le volet transports (sur un total de 7,4 Mds€). En effet, 30 M€ supplémentaires ont été prévus pour les infrastructures de transport et notamment pour le contournement de l'aéroport de Roissy par l'est et la fluidification de l'A86. Celle-ci sera réalisée via la construction du pont de Nogent, à l'intersection entre l'A4 et l'A86 qui sera en service en 2018. Pour ce seul projet, un budget de 21 M€ a été inscrit dans l'avenant au Contrat de plan. Enfin, une enveloppe de 14,1 M€ est inscrite dans le CPER 2015-2020 (5,1 M€ pour l'État, 9 M€ pour la Région) au bénéfice d'AirParif qui n'avait pas été financée lors du précédent CPER. SLG
 
 
  Espagne
1,4 Md€ pour l'intermodalité

Le Ministre du Développement espagnol Iñigo de la Serna a détaillé la semaine dernière le Plan d'Investissement d'Accessibilité Portuaire 2017-2020, un plan d'investissement publique en partie financé par l'Union Européenne. Selon nos confrères de Cuadernos de Logistica, près de 1,5 Md€ sera dépensé pour améliorer la connectivité des ports espagnols avec le réseau ferré dont 514 M€ seront consacrés aux zones portuaires actuelles et 904 M€ seront investis à l'extérieur de ces zones, essentiellement sur le réseau de chemin de fer. Sur ces 904 M€, 552 M€ proviendront du Fonds Financier d'Accessibilité Terrestre Portuaire, 308 M€ d'autres administrations et 45 M€ de fonds européens tels que le FEDER et le CEF. Une partie de cette somme, 301 M€ sera dédiée à la logistique du dernier kilomètre et une autre, 251 M€, au réseau de transport en commun. Concrètement, une dotation budgétaire de 140 M€ a été approuvée pour l'exercice 2017, elle permettra la mise en œuvre de 35 chantiers dont : l'accès ferroviaire du port extérieur de Ferrol à l'ouest du pays, une nouvelle connexion ferroviaire au sud du Port de Barcelone et l'amélioration de la ligne Sagunto – Teruel – Saragosse à l'est, l'embranchement du Port de Sagunto près de Valence et, au sud, l'accès au Port de Séville et l'amélioration de la ligne Algesiras – Bobadilla. PM
 
 
L'I N T E R V I E W  
Christian Rose, Délégué Général de l'AUTF
« Pas de dogmes en matière d'énergie
de transport routier »

Performance environnementale du transport, harmonisation sociale, cabotage, report modal : autant de sujets où les chargeurs sont de plus en plus impliqués. Christian Rose, délégué général de l'Autf (Association des utilisateurs du transport de fret), nous livre le point de vue de la profession.

LA NEWSLETTER DU FRET : Dans le cadre des projets Fret 21, il a été question, notamment de camions au gaz. Est-ce que les chargeurs vont pousser de plus en plus les transporteurs dans cette direction qui implique des surcoûts importants ?
CHRISTIAN ROSE : Les chargeurs doivent répondre à l'impératif de réduire plusieurs émissions - CO2, NOx, particules fines- et le bruit, surtout pour livrer en ville. Ceux qui prescrivent le gaz le font surtout pour répondre aux contraintes de la livraison urbaine mais l'on sait que, côté CO2, ce n'est pas forcément la meilleure réponse (hors biogaz). Quant aux surcoûts à l'achat, lorsque la filière sera industrialisée et le réseau développé, on pourra les gommer. Cependant, il ne faut pas rentrer dans le dogme. L'Autf est plutôt dans une logique du choix de la bonne énergie pour le bon usage. D'où l'intérêt d'un projet comme Equilibre [NLF n° 51, NDLR] qui doit permettre d'avoir les idées plus claires sur les avantages et inconvénients de chaque énergie. Mais, en parallèle, il faut privilégier la massification, l'optimisation du chargement et éviter les ruptures de charge. Pour cela, nous pensons qu'il vaut mieux privilégier des véhicules à forte capacité d'emport jusqu'au lieu de livraison plutôt que de les arrêter aux portes des villes pour ensuite dispatcher la marchandise dans plusieurs petits véhicules, même électriques.

NLF : Quel est impact des contraintes environnementales sur la relation commerciale avec les transporteurs ?
C.R. : Il est vrai que certains chargeurs ont choisi de mettre la performance environnementale comme préalable pour que les transporteurs puissent répondre à un appel d'offres [c'est le cas de Renault-Nissan, NLF n° 55, NDLR]. Mais, quoi qu'il en soit, la qualité de service et le coût du transport restent des critères prépondérants pour le chargeur. Et lorsque la performance environnementale devient un facteur discriminant, on est dans des contrats de long terme qui peuvent inciter les transporteurs à investir, à prendre des risques. C'est le cas notamment des gros chargeurs qui mobilisent des gros volumes. Si la reprise de l'activité se confirme, cela va encourager une relation plus entrepreneuriale au lieu de l'achat de transport pur et dur.

NLF : Comment appréhendez-vous de manière générale le report modal ? On entend dire que les chargeurs sont plus intéressés qu'avant au ferroviaire. Etes-vous aussi de cet avis ?
C.R. : Il y a des grandes attentes sur le multimodal même s'il y a des contraintes techniques et opérationnelles. Des lignes nouvelles ont été ouvertes, par exemple, entre Nancy et Marseille ou entre Dourges et Marseille. C'est qu'il y a des chargeurs pour remplir les trains. Et, quand tout fonctionne, le combiné rail-route est plus rapide que le tout route. Mais l'étalon est toujours donné par le camion qui reste plus compétitif de bout en bout. Sauf à arriver à convaincre les clients que l'on peut passer d'un modèle de livraison « jour A - jour B » au modèle « jour A-jour C ». Ce qui permet aux opérateurs de se réajuster en cas d'aléas. Mais cela demande du temps. Les chargeurs vont vouloir tester dans un premier temps avant de revoir leur logistique.

NLF : Le mouvement de plus en plus favorable en Europe (de l'Ouest) à une harmonisation sociale vers le haut a vu arriver des lois qui accroissent la prise de conscience voire la responsabilité des chargeurs. Comment l'AUTF vit ce phénomène ?
C.R. : Il faut éviter les distorsions de concurrence et on ne peut pas accepter une Europe à plusieurs vitesses. Mais avec la multiplication de dispositifs nationaux, on assiste à un repli protectionniste de la part des Etats fondateurs de l'Europe et qui devraient en être le moteur. Ces lois apportent des contraintes disproportionnées qui sont une atteinte à la libre circulation et qui pèsent sur les transporteurs et les chargeurs. Et il faut arrêter de faire du franco-français. Pour nous, avoir inséré la coresponsabilité du chargeur dans la loi est une manière pour l'Etat d'avouer à demi-mot son incapacité à vérifier l'application de ses textes. Les chargeurs ne peuvent être responsables que des éléments qu'ils maîtrisent parfaitement. Avec une notion de détachement qui n'est pas clairement définie, on est dans une zone grise. L'harmonisation sociale doit se traiter au niveau européen. Que cela passe par la révision de la directive détachement ou de l'instauration d'un salaire minimum, cela prendra du temps et nécessitera une solution de compromis. Mais si on obtient l'harmonisation sociale, on ne pourra plus s'opposer à une libéralisation ultérieure du cabotage. Même si avec l'Alliance du routier, la France s'inscrit dans un cadre plus européen, elle n'a pas de leçons à donner en termes d'harmonisation car elle n'a toujours pas transposé complètement la directive sur le temps de travail et considère le temps d'attente comme un temps de travail rémunéré.
Propos recueillis par Silvia Le Goff
 
 

Silvia Le Goff
Rédactrice en chef adjointe
Tél : 01 80 91 56 33
silvia.legoff@scmag.fr

Nathalie Bier
Rédactrice
Tél. 01 43 76 64 53
nathalie.bier@scmag.fr

Karine Dino
Attachée commerciale
Tél. 01 48 93 26 87
karine.dino@scmag.fr
 
Faites profiter de vos « scoops » écrivez à la rédaction.
Cette Newsletter touche quotidiennement 20.000 lecteurs.
Son but est d'apporter une information rapide et synthétique à l'ensemble de la communauté.
 
 
Pour vous inscrire ou modifier vos coordonnées : cliquez ici
Pour toute autre demande, adressez un e-mail à : abonlf@scmag.fr
 
Portail web : SupplyChainMagazine.fr
Supply Chain Magazine SAS - 19 rue Saint-Georges - 94700 Maisons-Alfort
 
 
N°59
9 février 2017
FÉVRIER

International
Railway

Du 15 au 17
Espace de
rencontres avec
les leaders
de l'industrie
ferroviaire
Siège de l'UIC,
Paris 15e



Passé et futur
du Comité UNECE
du transport
fluvial

Le mardi 21
au Palais
des Nations,
Genève


Transpotec
Du mercredi 22
au samedi 25

Salon international
des technologies
du transport,
des services
intermodaux
et de la logistique
Verona Exhibition
Center,
Vérone, Italie