LinkedIn Twitter Facebook
VIIA Britannica
Nouveau départ depuis le 7 février

Après avoir été interrompue en juillet dernier, la ligne d'autoroute ferroviaire Calais-Le Boulou a redémarré le 7 février. Le service avait dû être arrêté suite aux dégradations subies par les semi-remorques et provoquées par la présence de migrants à Calais. Le service avait pourtant bien démarré avec 1,5 Md de t/km transportées depuis mars 2016 et un taux de remplissage de 91%, selon VIIA, la filiale de la SNCF qui gère la ligne VIIA Britannica. Depuis le renforcement des mesures de sécurité, de concert avec le port de Boulogne-Calais et SNCF Réseau, et, surtout, le démantèlement de la Jungle, la société VIIA a décidé de reprendre l'activité sur la base d'un aller-retour quotidien. Cette autoroute est longue de 1.200 km et permet de traverser la France en 22 heures. SLG

Reprise du service
de la VIIA
Britannica


Les autoroutes
ferroviaires :
peut mieux faire


La Cour des comptes
épluche la réforme
portuaire

Réforme portuaire :
la privatisation de
la manutention
mal gérée


Lancement
de Trafis Lab
au Havre


L'info décalée :
Une 4L verte
et humanitaire
 
 
 
 


« Il y a
toujours eu
un doute »,


a affirmé
Ségolène Royal,
hier sur
France Info,
en faisant
allusion
à la signature
du contrat
entre l'Etat
et Ecomouv'
pour la collecte
de l'écotaxe.
Autoroutes ferroviaires
Bilan mitigé, selon la Cour des Comptes

Le rapport annuel de la Cour des Comptes publié le 8 février (NLF n° 59) s'est penché sur les projets d'autoroutes ferroviaires. Sur cinq projets, l'autoroute entre Avignon et le port de Marseille a été abandonnée, l'autoroute ferroviaire atlantique est sérieusement compromise après avoir coûté à l'Etat 69,3 M€, dont une quarantaine dépensée en pure perte. Seule l'Autoroute ferroviaire alpine et l'autoroute Perpignan-Bettembourg sont aujourd'hui en service. Une troisième, la VIIA Britannica, reliant Calais au Boulou, pleine de promesses et plutôt bien perçue par la Cour, a été contrariée à ses débuts par les problèmes liés à la présence de migrants à Calais. L'AFA, l'Autoroute ferroviaire alpine, est la première du genre mais, depuis ses débuts en 2003, elle peine à trouver ses marques. Financée essentiellement par des subventions mises en place de manière complexe et en décalage par rapport à l'exercice annuel, elle est marquée par une stagnation de son activité : après une augmentation de 20% en 2013 – grâce à l'achèvement de travaux d'adaptation du gabarit de la ligne –, elle a lentement décru depuis lors. Le trafic ne représente en moyenne qu'entre 50 et 60 camions dans chaque sens par jour ouvré. Ce qui équivaut à seulement 2% des trafics par camion aux frontières alpines entre la France et l'Italie. La qualité de service n'est pas non plus au rendez-vous (ponctualité, suppression de trains liée aux travaux). Pour finir, sa clientèle est essentiellement régionale. Tout cela pousse la Cour à prédire un avenir incertain pour cette ligne, même si l'Etat a décidé de lancer un appel d'offres cette année pour essayer de la relancer. La deuxième autoroute ferroviaire, entre Perpignan et Bettembourg (AFPL) nécessite encore des travaux d'adaptation qui devraient se poursuivre jusqu'en 2018 et représenter un effort total de près de 70 M€ sur la période 2007-2018. La régularité de la ligne est aussi impactée par les travaux d'entretien du réseau et peine à maintenir son rythme commercial de quatre navettes par jour dans chaque sens. Malgré une hausse du trafic jusqu'en 2013, elle stagne à environ 40 000 unités par an – grâce aussi à la mise en place de trains de 850 m depuis 2015 – encore bien modeste comparée aux 630.000 camions qui circulent sur le même axe. Reste à résoudre le problème des retards et à trouver une tarification incitative pour les transporteurs routiers que la baisse du prix du carburant n'a pas poussé spontanément à quitter la route. En conclusion, la part de semis transportée par les trois autoroutes ferroviaires pourrait monter à 110.000 unités par an, loin des 500.000 visés pour 2020. La Cour suggère de mettre en œuvre d'ici 2018 la mise en concession de l'autoroute ferroviaire alpine, de poursuivre la réduction de son subventionnement et d'évaluer le bénéfice socio-économique et environnemental apporté à la collectivité par l'autoroute ferroviaire Perpignan-Luxembourg. Mais l'Etat ne doit pour autant pas faire l'économie de mesures incitatives au report modal, souligne le rapport. SLG
 
   
 


4,1%.

C'est la part du
fret transporté
par autoroute
ferroviaire
en 2015
par rapport
à l'ensemble
du fret ferroviaire
(source, Cour
des Comptes).
Rapport Cour des Comptes
La réforme portuaire de 2008
n'est toujours pas aboutie

Une stratégie pas souvent très cohérente, une gestion très laxiste de la privatisation des activités de manutention, mais aussi des manquements au niveau de l'Etat sont les principaux griefs de la Cour de Comptes à l'encontre de la réforme portuaire de 2008. Elle a pris le temps de détailler toutes ces remarques dans le rapport annuel publié le 8 février. En ce qui concerne les choix stratégiques, par exemple, le texte encourage à suivre les modèles de coopérations que sont Haropa, Medlink et celui qui vient de se transformer en Norlink Ports (NLF n°57). De manière générale, le rapport critique la hiérarchisation des investissements et, pour certains ports, une vision toujours très optimiste de l'évolution des trafics. Le volume de marchandises transportées est très éloigné des ambitions affichées. Ce constat est à mettre en parallèle avec une baisse des trafics d'hydrocarbures plus aigüe que pour les ports concurrents et que la Cour n'arrive pas toujours à expliquer. Quant aux conteneurs, le trafic des ports français est en progression (+3,5% entre 2007 et 2014 en EVP) mais il ne représente toutefois qu'une part modérée du trafic global des grands ports maritimes (17%) et des parts relativement faibles comparées aux concurrents (39% au Havre et 29% à Marseille contre 54% à Anvers, 62% à Algesiras ou 69% à Hambourg). Les ports français ont pris du retard dans les liaisons avec leur hinterland, notamment. L'objectif de doublement de la part relative du fret non routier (rail et fleuve) n'a pas été atteint pour l'ensemble des sept GPM (+25% de parts du trafic pré et post-acheminé), à l'exception des trafics de pré et post-acheminements des conteneurs (+82%). Le développement de la multimodalité reste encore limité, notamment via le rail qui a régressé de 16% entre 2006 et 2014 alors que la route progressait de 32% et le fleuve de 30%. Au sujet des lignes ferroviaires desservant Le Havre et Rouen, la Cour estime qu'il conviendrait également que le ministère de l'environnement, de l'énergie et de la mer effectue des arbitrages clairs dans les investissements qu'il décide. Le niveau de la participation financière de l'État n'est pas non plus cohérent avec les enjeux. En effet, l'État finance proportionnellement davantage les GPM de la façade atlantique alors que leurs trafics et chiffres d'affaires ne correspondent qu'à 17% et 21% de ceux de l'ensemble des GPM. Et ce n'est pas la seule critique à son encontre : les lettres de mission aux directeurs de port sont peu nombreuses et, lorsqu'elles existent, elles n'affichent pas d'objectifs quantitatifs. De plus, l'État n'a signé aucun contrat pluriannuel et doit faire des efforts dans la prévention des conflits d'intérêt. SLG
 
   
 

Réforme portuaire (suite)
Une gestion douteuse de
la privatisation de la manutention

Sur un autre sujet sensible, la privatisation des opérations de manutention, la Cour des Comptes relève qu'une partie des outillages n'a pas été vendue et pour celle qui l'a été, les prix de cession, fixés après avis d'une commission nationale d'évaluation, ont été bas avec des modalités coûteuses pour les ports. Par ailleurs, les conventions avec les opérateurs historiques ont connu des déboires en retardant la mise en œuvre du passage effectif de témoin. La définition d'objectifs de trafic ambitieux mais réalistes devrait être systématisée dans les conventions de terminal et les pénalités appliquées en cas de non-atteinte des objectifs. Le point est particulièrement important dans la mesure où la bonne exécution de ces conventions participe de la compétitivité des ports, notent les auteurs du rapport. Or, tous les ports n'ont apparemment pas suffisamment verrouillé leurs conventions. De plus, la présence des ports dans les activités de manutention reste par endroits une dérogation à la règle que la réforme a imposée. L'exception la plus notable concerne le Port du Havre, détenteur à 100% de la plate-forme multimodale suite aux difficultés connues par la société d'exploitation. Le volet social lié au transfert du personnel n'est pas non plus vertueux, du point de vue financier. Les accords signés prévoient une série d'avantages, exceptions, garanties et clauses qui sont au final très coûteux pour les ports sans qu'ils soient facilement quantifiables. Et ce, sur le long terme. Au total, le coût total de la réforme est difficile à estimer mais la Cour relève qu'il a été très élevé pour certains ports : 60 M€ pour le port de Nantes-Saint-Nazaire sur la période 2008-2015 et 103 M€ pour le port de Marseille pour la période 2008-2018 par exemple, soit des montants approchant le chiffre d'affaires annuel de chacun de ces deux ports (63 et 143 M€ en 2015 respectivement). SLG
 
 

Révolution numérique
Trafis Lab va plancher
sur la facilitation
des échanges internationaux

La Douane française, Haropa, Soget, et l'ISEL – Université du Havre Normandie ont fondé hier Trafis Lab, un laboratoire de recherche public-privé consacré à la facilitation des échanges internationaux, à la sécurité, au numérique et à l'intelligence artificielle. Comme son nom l'indique (Trafis pour Trade Facilitation Intelligence & Smart-logistics), cette nouvelle entité située au cœur du Campus Logistique du Havre a pour grande ambition de « constituer la solution française et compétitive » pour fluidifier et sécuriser le passage de la marchandise et accélérer ainsi le commerce international. Le tout en tenant compte de la nécessité d'opérer la transition énergie climat pour les chaînes logistiques internationales de bout en bout. Elle est présidée par Jean-Michel Thillier, Adjoint au Directeur Général des douanes françaises. Concrètement, ce groupe d'intérêt scientifique va accueillir dès cette année des « chercheurs et professionnels du monde entier » pour concevoir des solutions innovantes afin de renforcer l'efficacité du passage portuaire (en tirant partie des technologies de Big Data et d'intelligence artificielle), tester de nouveaux modèles logistiques (Internet physique et conteneur intelligent) et concevoir, via une démarche collaborative, « un système d'information interopérable avec les autres systèmes d'information/planification des acteurs des Supply Chain connectés à travers le monde ». « Trafis Lab représente un formidable laboratoire de test et de recherche pour nos solutions digitales collaboratives avec notamment des applications issues de l'intelligence artificielle » a ainsi déclaré Gilles Paumier, le Président du Directoire de Soget, l'éditeur qui a co-créé le Cargo Community Systems AP+ (avec MGI) et qui a lancé en 2015 une nouvelle génération de CCS baptisée S)One. Le programme opérationnel 2017 a obtenu un soutien du CPIER Vallée de la Seine et de la Caisse des Dépôts, permettant ainsi de créer 5 postes d'ingénieurs ou de chercheurs internationaux pour renforcer les équipes d'experts provenant notamment des quatre entités fondatrices. SLG
Photo : Jean-Michel Thillier, Adjoint au Directeur Général
des douanes françaises, est le Président de Trafis Lab
 
 
 
Une 4L verte et solidaire
Un véhicule vert estampillé Heppner. Et alors ? Alors rien, si ce n'est qu'il s'agit d'une 4L qui ne transportera pas de colis en ville et qui, d'ailleurs, à l'ère du Crit'Air, n'aurait pas trop le droit de pointer son museau dans les rues, parisiennes, disons au hasard. Non, là c'est une vieille dame habillée en vert décontracté pour participer au 4L Trophy : près de 6.000 kilomètres, de Biarritz à Marrakech, en passant par l'Espagne et le désert marocain. Une belle aventure loin des bouchons et des seuils d'alerte aux particules qui attend Romain Daviaud, responsable des Achats chez Heppner. Le collaborateur, que Heppner sponsorise, participe pour la cinquième fois au rallye et aura, cette année, le privilège de fêter par la même occasion les 20 ans de l'épopée solidaire organisée en partenariat avec l'association Les Enfants du Désert (Association engagée pour l'accès à l'éducation des enfants du sud marocain). Départ le 16 février pour une virée jusqu'au 26 février, sous le soleil et sur le sable. SLG
Photo : Romain Daviaud, Responsable achats chez Heppner
 
 

Silvia Le Goff
Rédactrice en chef adjointe
Tél : 01 80 91 56 33
silvia.legoff@scmag.fr

Nathalie Bier
Rédactrice
Tél. 01 43 76 64 53
nathalie.bier@scmag.fr

Karine Dino
Attachée commerciale
Tél. 01 48 93 26 87
karine.dino@scmag.fr
 
Faites profiter de vos « scoops » écrivez à la rédaction.
Cette Newsletter touche quotidiennement 20.000 lecteurs.
Son but est d'apporter une information rapide et synthétique à l'ensemble de la communauté.
 
 
Pour vous inscrire ou modifier vos coordonnées : cliquez ici
Pour toute autre demande, adressez un e-mail à : abonlf@scmag.fr
 
Portail web : SupplyChainMagazine.fr
Supply Chain Magazine SAS - 19 rue Saint-Georges - 94700 Maisons-Alfort
 
 
N°60
10 février 2017
FÉVRIER

International
Railway

Du 15 au 17
Espace de
rencontres avec
les leaders
de l'industrie
ferroviaire
Siège de l'UIC,
Paris 15e



Passé et futur
du Comité UNECE
du transport
fluvial

Le mardi 21
au Palais
des Nations,
Genève


Transpotec
Du mercredi 22
au samedi 25

Salon international
des technologies
du transport,
des services
intermodaux
et de la logistique
Verona Exhibition
Center,
Vérone, Italie