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Résultats financiers
XPO Logistics Europe double
l'activité tour de contrôle transport

Bilan mitigé pour l'activité Transport Solutions de XPO Logistics Europe (anciennement Norbert Dentressangle), d'après les résultats 2016 publiés la semaine dernière. D'un côté, le résultat opérationnel bondit de +54,4%, mais de l'autre, le chiffre d'affaires est en légère baisse de -1,1% (+1,8% à taux de change constant) par rapport à 2015. Les volumes continueraient néanmoins à croître mais le CA a été impacté par la baisse du prix du carburant répercuté en pied de facture. Selon Luis Angel Gomez, Directeur général Transport Europe de XPO Logistics, la tendance est positive non seulement dans le transport routier de lots partiels (LTL) et la distribution de marchandises sur palettes, mais surtout sur l'activité de pilotage de flux KeyPL, dont le chiffre d'affaires (environ 160 M€) a été multiplié par deux par rapport à 2015. « Les trois principales tours de contrôles pour cette activité KeyPL de XPO en Europe sont situées au Royaume-Uni, à Lyon et aux Pays-Bas », nous a confié Luis Angel Gomez. Sur la partie lots complets, XPO Logistics Europe investit fortement dans les nouvelles technologies facilitant le courtage et l'affrètement. Le transporteur utilise notamment la plate-forme collaborative que XPO a développé en interne, Freight Optimizer, et qu'il utilise depuis 2012 aux Etats-Unis. « Avec ce type d'outil, nous fonctionnons moins en silos par pays, il y a une vraie collaboration entre toutes les filiales européennes pour trouver des solutions sur le fret » explique-t-il. A noter par ailleurs que l'activité Global Forwarding de XPO Logistics Europe présente un CA en baisse de -18,8% (à 164 M€) dû au recentrage du réseau sur les principales voies commerciales à fortes volumes. La tendance est tout de même encourageante puisque les pertes opérationnelles de cette activité ont été réduites de 83,3% cette année. JLR
Photo : Luis Angel Gomez, Directeur Général
Transport Europe de XPO Logistics

XPO Logistics
Europe :
doublement
de l'activité tour
de contrôle
transport

Geopost :
résultats en hausse
de 8,6% en 2016


Transport
maritime :
les alliances
menacent-elles les
commissionnaires ?


Transport
maritime :
le modèle
économique a
atteint ses limites


Volvo Trucks :
un camion GNC
aux couleurs STG
à la SITL


Gestion de flotte :
Trimble mise sur
la tablette


L'interview :
Arkadiy Dyakonov,
Représentant
Général en France
de la RZD

 
 
 
  Express
Geopost termine 2016 avec
un CA en croissance de 8,6%

Avec un CA de 6,16 Mds€, Geopost, filiale colis rapides et express du groupe La Poste a clôturé 2016 en hausse de 8,6% grâce notamment à la progression des volumes : l'année dernière, la société qui opère sous la marque DPD a livré plus de 1,1 milliard de colis. Ces résultats sont le fruit de la diversification de l'offre à domicile et hors domicile, l'ajout des livraisons sous température dirigée de produits alimentaires et de santé (grâce notamment à l'acquisition de Biologistic en juillet dernier). Le résultat d'exploitation a crû de 63,6% suite à la progression des volumes et à la maîtrise des coûts. Il s'établit à 438 M€, soit presque la moitié du résultat d'exploitation du groupe La Poste. Il tient compte également de la revalorisation des titres liée à l'achat de 50% des parts de la société Armadillo et d'une provision de 99M€ pour le règlement de l'amende due à l'autorité de la concurrence en 2015 pour entente sur les prix des colis. Une dizaine de sociétés, des expressistes essentiellement, avait été épinglées par l'autorité qui a réclamé une amende globale de 672,3M€. Par ailleurs, 2016 a été marquée par des opérations de croissance externe à l'international : outre Armadillo, elle a acquis 100% des parts de DPD Zeitfracht et 60% de Jadlog, numéro 2 du colis express au Brésil. En Russie, DPD Russie a fusionné avec l'opérateur local SPSR Express qui est susceptible de devenir le deuxième opérateur du pays sous réserve du feu vert des autorités de la concurrence. SLG
 
   
 


« Une
eurovignette
sur les
transporteurs
serait une
bonne réponse
à la disparition
de l'écotaxe »

a déclaré
Emmanuel
Macron
lors du Forum
des
Travaux Publics
organisé jeudi 23
février
au Carrousel
du Louvre.
Transport maritime
Y a-t-il une menace pour
les commissionnaires de transport ?

Est-ce que l'on veut que trois acteurs privés, à savoir les alliances entre compagnies maritimes, contrôlent l'ensemble de la supply chain ? Est-ce que ces mêmes acteurs doivent décider des investissements dans les corridors maritimes ? Par ces deux questions, Olaf Merk, expert du transport maritime à l'ITF (Forum international des transports de l'OCDE) s'est adressé aux membres de la FIATA (fédération mondiale des commissionnaires de transport, représentée en France par TLF Overseas) pour pointer les risques que représente le nouveau paysage du transport maritime. Mais ce n'est pas tout. En plus des concentrations, les compagnies ont aussi investi dans des ports et des terminaux, dans le short-sea et dans le transport dans les hinterlands portuaires. Le tout abondamment soutenu par des politiques fiscales et économiques favorables de la part des Etats. A titre d'exemple, l'Allemagne aurait alloué 4 Mds€ aux acteurs du transport maritime entre 2013 et 2016. La première conséquence de cette situation est économique. Olaf Merk pointe le déséquilibre entre investissements privés et publics dans les infrastructures portuaires avec une baisse du ROI pour les investisseurs publics et une diminution de la qualité de service. Celle-ci se traduit notamment par la diminution des services hebdomadaires et des liaisons directes entre les ports. De plus, certains ports sont complètement dépendants d'une alliance et, par conséquent, très vulnérables. Comme si cela ne suffisait pas, à l'instar des commissionnaires, les compagnies maritimes veulent maîtriser le flux de marchandises et de données. Mais, pour Herbert de Saint-Simon, président de TLF Overseas, les commissionnaires n'ont rien à craindre. Les compagnies ne sont pas aussi performantes qu'eux dans la gestion globale de la supply chain. Pour l'instant. SLG
 
   
  Herbert de Saint-Simon, Président de TLF Overseas  
   
  Jens Roemer, Président de la commission maritime
et vice-Président de FIATA FIATA
 
 


70%.
C'est la part
de marché
détenue par
les 10 premiers
armateurs
mondiaux
(source
ITF/OCDE).
Transport maritime (suite)
Le modèle économique
a atteint ses limites

Les concentrations qu'a connues le transport maritime en 2016 donnant naissance aux trois alliances qui seront de facto opérationnelles en avril prochain, ne devraient pas se poursuivre. Les limites du modèle économique actuel, basé sur les économies d'échelle, ont été atteintes, estime Olaf Merk, économiste et chef de projet ports et transport maritime au Forum International du Transport (OCDE). Lors de la rencontre FIATA-TLF Overseas, qui a eu lieu jeudi dernier à Paris, l'expert a retracé l'évolution du transport maritime pour montrer les limites de son modèle économique. Ces deux dernières années, 8 armateurs sur 20 ont disparu. En 2000, les quatre premiers armateurs détenaient 23% des parts de marché et environ 50% en 2016. Quant au top ten, il détient 70% du marché, a illustré Olaf Merk. Si aujourd'hui, la plupart des grandes compagnies a rejoint une alliance, ce n'était pas le cas avant. On se retrouve face à un oligopole où le gros du marché est reparti entre 2M, Ocean Alliance et The Alliance. Cet oligopole entretient un modèle économique qui est en fait un cercle vicieux où la réduction des coûts, les alliances, les maxi-navires, la surcapacité, et la baisse des tarifs et des profits s'enchaînent. Un système avec un oligopole privé soutenu par les finances publiques n'est pas durable (ni souhaitable), estime-t-il. D'autant plus que l'Union européenne conduirait une politique à deux vitesses dans l'application des règles sur la concurrence : généreuse vis-à-vis des compagnies et plus stricte vis-à-vis des ports... SLG
Photo : Olaf Merk, économiste
au Forum International des transports-OCDE

 
 

GNC
Volvo dévoile son offre à la SITL

Comme son confrère Renault Trucks, Volvo fait partie des constructeurs qui présenteront des modèles au gaz sur le stand de l'AFGNV, l'Association française du GNV (NLF n°67). Il s'agit aussi du modèle FE 4x2, à échappement horizontal dans la voie. Le véhicule présenté sur le salon parisien appartient à la société STG et est équipé d'un système de réfrigération multi-température à alimentation électrique fourni par Carrier Transicold. Le camion, qui sera commercialisé à la mi-mars, permet d'économiser 93% des émissions de particules, par rapport à la norme Euro 6 et de 15% à 75% de CO2 selon que le gaz est d'origine fossile ou issu de méthanisation. SLG
 
   
 
  Gestion de flotte
Une tablette pour plus d'autonomie

Trimble présentera sa nouvelle tablette FleetXPS (sous Android) lors de la SITL, du 14 au 16 mars prochains. La tablette est associée à une plate-forme digitale ouverte gérée par Trimble. A terme, elle remplacera l'ordinateur de bord basé sur Linux. Le nouvel outil, destiné aux conducteurs, aussi bien pour une utilisation personnelle que professionnelle, comprend entre autres un lecteur RFID 1NFC, un GPS et plusieurs options de connexions sans fil. Il a été conçu pour tous types de livraison et de ramassage, comme les opérations de distribution et des chargements partiels nécessitant une preuve de livraison. Entièrement personnalisable, la tablette propose à chaque client de choisir les applications à installer, les réglages étant protégés de sorte que les conducteurs ne peuvent ni ajouter ni supprimer de fonctions. Ces derniers peuvent renseigner les menus et sous-menus intégrés par leur entreprise, la portabilité de cet outil permettant d'accéder à plus de fonctionnalités que l'ordinateur de bord statique. La tablette, pourvue d'une autonomie de 8 heures, est intégrée au système de gestion des données sociales Solid, permettant l'archivage légal, la gestion des infractions et la prépaie. Sa gestion est entièrement assurée par Trimble qui s'occupe du support, du diagnostic et des mises à jour à distance. NB
 
 
L'I N T E R V I E W  
Arkadiy Dyakonov,
Représentant Général en France de la RZD
(Chemins de Fer Russes)

« Mon rêve en 2017,
c'est une ligne fret ferroviaire
régulière France-Russie-Asie »

Arkadiy Dyakonov est Représentant Général en France de la compagnie des Chemins de Fer Russes (RZD). A ce titre, il travaille sur de nombreux projets de coopération mutuelle entre la France et la Russie, notamment avec la SNCF. Lors de la Journée Européenne du Fret Ferroviaire du 15 mars, organisée lors de la SITL, Arkadiy Dyakonov participera à la Table ronde « International : le développement des nouvelles routes ferroviaires vs le maritime et l'aérien. Chine, Russie, Turquie... Comment le fret européen peut développer sa pertinence à l'échelle intercontinentale ».

LA NEWSLETTER DU FRET : Peut-on dire dès aujourd'hui que le ferroviaire constitue une solution alternative aux lignes régulières maritimes entre l'Asie et l'Europe ?
Arkadiy Dyakonov : En 2016, la RZD a transporté au total 1,222 Md de tonnes de fret, en progression de +1,6%. Ce sont là des chiffres comparables à ceux des grosses compagnies maritimes. Mais nous ne nous positionnons pas comme des concurrents frontaux. D'ailleurs, la mission des opérateurs ferroviaires comme RZD tend à s'élargir et à intégrer d'autres moyens de transport, comme le routier, le maritime ou l'aérien pour répondre à l'intégralité des besoins logistiques et Supply Chain de nos clients à l'échelle globale. C'est le sens de notre démarche lorsque nous avons racheté 75% du capital de Gefco, il y a quelques années. Par ailleurs, les transporteurs maritimes ont des capacités beaucoup plus importantes. Un méga-navire peut embarquer 10.000 conteneurs. Il faudrait cent trains pour transporter la même quantité par jusqu'en Europe, où leur longueur est parfois limitée à 40 conteneurs de 40 pieds. En revanche, la fréquence des trains peut être beaucoup plus importante que celle des navires. Nous avons déjà développé des services de trains fret réguliers, proposés par différents opérateurs, pour transporter les marchandises entre l'Europe et l'Asie du Sud, en passant par la Russie, le Kazakhstan, la Mongolie, le Belarus et les pays européens.

NLF : En effet, DHL, DB Schenker ou encore Gefco communiquent depuis quelques années sur ces liaisons ferroviaires Asie-Europe. Quel est le rôle de RZD dans ces services : opérateur d'infrastructure, organisateur de transport, prestataire de service de bout en bout ?
A.D. : Les trois à la fois, tout dépend du modèle d'organisation choisi par nos clients. Nous sommes l'opérateur historique ferroviaire russe, mais nous avons aussi créé des filiales spécialisées dans divers domaines. C'est le cas d'UTLC (United Transport and Logistics Company), dont le capital est détenu par les opérateurs historiques russe (RZD), bélarusse et kazakhe et qui est spécialisée dans l'organisation de transport. Nous pouvons aussi prendre en charge les marchandises de bout en bout, y compris sur les territoires d'expédition et de destination, via notre filiale TransContainer qui possède son propre réseau de bureaux à l'étranger, notamment en Chine et en Allemagne.

NLF : Quels sont les délais moyens pour une liaison ferroviaire Asie-Europe ? Comment gérez-vous la différence d'écartement des rails entre la Russie et l'Europe (1520 vs 1435 mm) ?
A.D. : Nous nous engageons sur un délai moyen du transsibérien de 7 jours, de Vladivostok à la frontière du Belarus. Et si l'on choisit de passer par la route méridionale, c'est un délai de 5 jours depuis la frontière kazakho-chinoise jusqu'à la frontière entre le Belarus et la Pologne. Dans les deux cas, le transport entre l'Asie et l'Europe dure en tout environ 15 jours, ce qui est deux à trois fois moins qu'un trajet de bout en bout en utilisant le transport maritime. Quant au transbordement d'un train de conteneurs à la frontière polonaise, il s'effectue en 55 minutes. Parfois les procédures bureaucratiques prennent plus de temps !

NLF : Ces services peuvent-ils être concurrentiels en termes de prix vis-à-vis des liaisons maritimes ?
A.D. : Pour ce qui est des tarifs, il vaut mieux demander aux organisateurs de transports eux-mêmes. Mais ce que je peux vous dire, c'est qu'on ne peut pas les comparer directement avec le prix d'un conteneur transporté de Shanghai vers Le Havre, il faut prendre en considération le coût d'acheminement de ce conteneur au port, le coût de traitement de cette marchandise sur le terminal portuaire, le coût de stockage, le coût du capital « gelé » dans ces marchandises en route pendant 45 jours, etc. Ce qui intéresse le client, c'est le TCO, la flexibilité, le délai de livraison, le respect de ces délais. Chez RZD, notre taux de service dans le transport de fret s'élève à 97,5%.

NLF : Quels sont vos projets futurs dans ce domaine ? Peut-on un jour envisager des lignes régulières de fret ferroviaires entre l'Asie et la France ?
A.D. : C'est en tous les cas mon rêve pour 2017, sachant que nous avons déjà vécu cette belle expérience par le passé avec sept trains par semaine organisé par Gefco. Pour cela, il faut pouvoir consolider des volumes des exportations françaises vers la Russie, et il faut sans doute prendre des mesures pour favoriser report modal et le développement de transport combiné et multimodal. Il faut que l'on arrive à créer un groupe de travail qui réunira les opérateurs historiques mais aussi les opérateurs privés et les grands prestataires logistiques, sans oublier les ports français qui à mon avis ont un grand rôle à jouer compte tenu de l'atout extraordinaire du littoral français. Il y a sans doute possibilité de profiter de ce positionnement géographique pour acheminer par le train vers l'Europe centrale, la Russie, la Chine ou l'Asie du Sud Est les marchandises qui passent par les ports français en provenance de l'Afrique, de l'Amérique du Sud ou de la côte Est des Etats-Unis.

NLF : Vous parlez d'un groupe de travail. Est-il déjà organisé ?
A.D. : Je suis prêt à en constituer le point de rassemblement. Si vous ne considérez que la liaison ferroviaire France-Chine, vous aurez du mal à trouver suffisamment de marchandises pour les flux retour (dans le sens France vers Chine). Mais si on considère une ligne plus courte et qui desservirait certains territoires, je suis sûr et certain que les volumes seront au rendez-vous pour organiser ces lignes régulières. Aujourd'hui, beaucoup de marchandises européennes sont acheminées par la route vers la ville de Duisbourg où elles sont consolidées puis expédiées par trains à destination de la Russie et la Chine. Pourquoi ne pas imaginer un point de consolidation dans l'agglomération lilloise par exemple, qui permettrait de se connecter à l'ouest de Moscou. Une partie des marchandises pourrait continuer son trajet vers la Chine. Je suis convaincu qu'il y aurait un nombre de trains suffisant pour atteindre la rentabilité. D'autant plus que nos partenaires chinois ont l'intention de participer à hauteur de 49% dans notre port sec TLC Bely Rast, près de Moscou. Par ailleurs, je voudrais souligner le travail remarquable de la Commission Européenne et de la Commissaire aux transports Violeta Bulc en ce qui concerne la mise en place de corridors fret ferroviaires européens qui vont grandement améliorer l'accès aux sillons.

NLF : Proposez-vous une offre de wagon isolé en Russie ?
A.D. : Bien sûr, cela fait partie de notre engagement en tant qu'opérateur historique. Avec les nouvelles technologies, nous sommes capables de gérer cela beaucoup plus efficacement. Nous avons par exemple développé dans le port d'Ust-Luga, près de saint Pétersbourg, une gare de triage entièrement automatisée. Ce sont ces technologies que nous sommes prêts à partager avec nos collègues français. C'est pour cela qu'une délégation de l'Union des constructeurs ferroviaires russes est venue à Paris en janvier. Nous aimerions d'ailleurs organiser un séminaire fin juin, en coopération avec le Medef International avec l'implication de l'UIC, où seraient invitées les entreprises françaises de construction ferroviaires, pour étudier ensemble comment améliorer l'infrastructure existante, favoriser le report modal et l'attractivité des ports. Pourquoi par exemple ne pas envisager la construction de gares de tirages automatiques à proximité des grands ports français, ou bien s'appuyer sur notre expérience de construction et de gestion de trafic de lignes ferroviaires dans les régions montagneuses ? Ce qu'a réalisé la RZD pour les Jeux Olympiques de Sotchi en 2014, avec une densité de trains comparable à celle des métros, a impressionné le monde entier. C'est un système que nous sommes prêts à exporter. Propos recueillis par Jean-Luc Rognon
 
 

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N°71
27 février 2017
MARS
SITL
Semaine Internationale
du Transport et
de la Logistique

Du mardi 14
au jeudi 16

Paris
Porte de Versailles
Pavillon 1


AVRIL

Salon EVER
MONACO 2017

Du mardi 11
au jeudi 13

Exposition
et conférences
Internationales
sur les énergies
renouvelables
et les véhicules
écologiques
Grimaldi Forum,
Monaco