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Infrastructures
Geodis à l'origine d'une étude
sur l'autoroute électrique

Des flottes de poids lourds hybrides, roulant à l'électricité sur la voie la plus à droite des autoroutes en utilisant des caténaires (comme des trains et des tramways), un rail au sol ou bien des technologies inductives. Utopie ou vision économiquement réaliste ? Quelques éléments de réponse sont apportés par la récente étude réalisée par le cabinet Carbone 4 sur les autoroutes électriques, et que vient de rendre publique Geodis. Elle a été commanditée par un consortium comprenant, outre le logisticien et transporteur, les sociétés Engie, EDF, Vinci Autoroutes, ATMB (Autoroutes et Tunnel du Mont-Blanc), mais aussi un mystérieux « leader de la construction de camions » dont le nom n'est pas cité (peut-être Scania qui a participé à un essai d'autoroute électrique avec caténaires l'été dernier en Allemagne ?). Il en ressort que la mise en place d'un large projet d'autoroute électrique coûterait 5 Mds€ d'investissement initial sur le tiers du réseau autoroutier national (3.200 km sur lesquels circule au moins 5.000 poids lourds par jour). Cela représenterait pour la société d'exploitation des pertes estimées à environ 3 Md€ sur 20 ans (soit une somme comparable à ce que coûte l'entretien annuel de l'ensemble du réseau ferroviaire en France, ou encore similaire au montant du Plan de Relance Autoroutier, note le cabinet). Mais cela permettrait de réduire de 5 Mds€ la facture des importations de pétrole au cours actuel, et génèrerait des économies cumulées d'une valeur actualisée de 1 Md€ sur 20 ans pour les transporteurs. Ces derniers devront bien sûr s'équiper d'une flotte de poids lourds hybrides, le moteur thermique servant à effectuer les manœuvres (dépassement, entrée et sortie d'autoroute) et à circuler en dehors de l'autoroute. Sur un plan environnemental, ce genre d'initiative contribuerait à réduire de 30 Mt les émissions de CO2 sur 20 ans, sans parler de la réduction du bruit, des émissions de particules fines et de NOx. Autrement dit, le soutien financier public de 3 Mds € nécessaire pour compenser les pertes de la société d'exploitation reviendrait à un coût d'environ 100 € par tonne de CO2 évitée. « Ce coût est dans la fourchette basse des politiques de soutien existantes pour la transition énergétique : les subventions à la production d'électricité renouvelable coûtent en effet de l'ordre de 100 € à 4.000 € par tonne de CO2 évitée » précise le cabinet Carbone 4 dans son étude. Quant aux axes à très fort trafic (tronçons de 200 km avec au moins 14.000 véhicules lourds par jour), l'étude affirme que l'autoroute électrique est intrinsèquement rentable sans que les transporteurs routiers n'aient à adapter leurs flux. En prenant notamment comme hypothèse un prix constant du diesel pour les transporteurs routiers, à 1 € par litre, et l'augmentation du prix de l'électricité de 80 € à 130 € par MWh en 20 ans. JLR
Pour télécharger
l'étude


Geodis
s'intéresse
à l'autoroute
électrique


Social :
trois dossiers
sensibles pour
le TRM


Short sea :
Rhenus acquiert
40% d'Arkon
Shipping


Laurent Nicastro,
nouveau DG
Adjoint des
Opérations
d'ID Logistics


« Parissi » :
l'appli pour
livraisons
one shot


Nouvelle
certification
pour Cemafroid


L'interview :
Frédéric Adragna,
Direction
de l'innovation,
des applications
et de la science
du CNES
« Nous
développons
l'usage
des satellites pour
accompagner
la SNCF »
   
  La technologie d'alimentation conductive par caténaires (en cours de R&D chez Siemens sous la marque « eHighway »), qui suppose l'installation de pantographes sur les poids lourds, est l'une des options possibles pour distribuer l'électricité le long des autoroutes. ©Siemens  
 
 
 


« Nos réseaux
doivent être
entretenus
et modernisés,
sous peine
de devenir,
à l'exemple
du ferroviaire,
une charge
insupportable
pour nos
finances »,


déclarent
Philippe Duron
et Louis Nègre,
co-Présidents
du TDIE
en préambule
à leur document
« Pour une
politique
des transports »,
rédigé à l'attention
des candidats à
la présidentielle.

Social
Les dossiers chauds pour le TRM

Les partenaires sociaux, y compris l'OTRE, revenue dans les négociations depuis le 7 mars, ont au moins trois dossiers sur le feu : la revalorisation des salaires du TRM, la transition de la CNIC vers la commission paritaire permanente de négociation et d'interprétation (CCPNI), prévue par la loi El Khomri et la formation professionnelle. Sur le premier volet, l'OTRE rejoindra la table des négociations lors de la prochaine réunion prévue pour le 7 avril. « Nous n'avons pas encore les éléments pour nous positionner », déclare Jean-Marc Rivera, secrétaire général adjoint de la fédération qui n'a pas pu assister aux réunions précédentes puisque sa représentativité avait été contestée (NLF n° 72). En revanche, la fédération était présente au rendez-vous du 7 mars sur la CPPNI. La migration de l'organisme existant vers la nouvelle commission bute juste sur la gestion administrative du dossier. Faut-il créer une adresse électronique où envoyer les accords signés ? Si oui, qui va la gérer ? Derrière l'apparence anodine de ces interrogations, ce dossier pose la question de l'autonomie de la branche vis-à-vis du ministère de tutelle. « Le ministère nous dit depuis longtemps que ce n'est pas son rôle d'assurer la présidence de la commission paritaire. S'il l'a fait jusqu'à présent, c'était à titre ponctuel et pas permanent », explique Jean-Marc Rivera. Le dossier est complexe mais pas au point de bloquer le dialogue entre partenaires sociaux qui doivent se revoir le 11 avril. Cependant, reste la question plus générale du secrétariat du paritarisme, note-t-il. L'OTRE rejoint la proposition de l'UFT (TLF et FNTR) d'ajouter 4 jours aux 12 de disponibilité, prévus par la convention collective pour que les représentants syndicaux puissent participer aux négociations (frais et rémunération pris en charge par les employeurs). « Les 12 jours sont souvent dépassés et les employeurs prennent en charge les frais induits sans difficulté », souligne Jean-Marc Rivera. Enfin, le volet formation professionnelle est plus clivant. Car il s'agit de fixer le montant de l'abondement supplémentaire de la part des employeurs. L'OTRE est en phase avec la proposition de l'UFT d'un 0,05% de la masse salariale alors que les syndicats réclament 1%. «Nous sommes pour une contribution pour l'ensemble de la branche, sans distinction entre les secteurs. C'est un effort complémentaire et les syndicats doivent l'entendre. L'accord sur la formation doit être signé», souhaite le représentant patronal. Mais pour l'instant, aucune date n'est fixée pour la suite du dossier. SLG
Photo : Jean-Marc Rivera
 
 

Short sea
Rhenus acquiert 40%
d'Arkon Shipping Group

Le 21 mars, le groupe Rhenus a acquis 40% des parts de la compagnie Arkon Shipping Group, spécialiste dans le short sea. Elle détient une flotte de 120 navires déployée essentiellement sur les côtes européennes. Le transport de conteneurs feeder et le transport lourd font aussi partie de ses spécialités. La participation de Rhenus doit permettre à Arkon de se développer. Le logisticien Rhenus, de son côté, trouve en Arkon un partenaire spécialisé dans la formation de pools maritimes (mise en commun et partage, suivant des quotas convenus, du matériel de transport et/ou des cargaisons et/ou des résultats d'exploitation). Le partenariat comprend aussi la création d'une société conjointe d'investissements, Rhenus-Arkon-Shipinvest GmbH & Co. KG pour financer le développement de la flotte de navires exploités par Arkon, à l'avenir. SLG
 
 

Nomination
Laurent Nicastro, nouveau DG Adjoint
des Opérations d'ID Logistics

Laurent Nicastro est, depuis le 1er février, Directeur Général Adjoint Opérations et membre du Comité de Direction d'ID Logistics. Placé sous l'autorité de Christophe Satin, Directeur Général du groupe, il remplace Vincent Fontaine qui a pris la direction générale des filiales Benelux. Laurent Nicastro, 45 ans, était depuis 2014 Directeur Supply Chain, IT et Organisation du groupe Castorama et membre du Comité de Direction de l'enseigne où il était entré en 2007 en tant que Directeur Logistique France. Ce diplômé de l'Université Panthéon Sorbonne et titulaire d'un D.E.S.S. Management Logistique et Ingénierie Transport, a débuté sa carrière en 1997 chez Hays Logistique (devenu Kuehne + Nagel depuis) comme Directeur de site logistique pour les clients Honda et Christian Dior, puis pour Carrefour en 2003, avant d'être nommé Directeur Général de la filiale belge « Logistics Nivelles » pour ce même client en 2006. NB
 
 


Transport léger
Une application web pour commander
une course occasionnelle

Coursier.fr lance « Parissi », une application web de commande en ligne pour particuliers et professionnels parisiens, ayant recours à des coursiers occasionnellement. En quelques clics, sans besoin d'ouvrir un compte, l'utilisateur choisit la taille du colis, le délai de livraison et passe sa commande (les courses pouvant alors être suivies en temps réel). Après avoir été en 2000 la première société sur le marché de la course classique à connecter ses clients à une plate-forme de commande en ligne, coursier.fr fait un pas de plus vers le tout numérique, avec cette nouvelle application « responsive ». Le spécialiste de la course en Ile-de-France emploie 200 coursiers et possède un portefeuille de plus de 2.500 clients, dont 80% sont des professionnels. NB
 
 


91 %.
C'est la part
qu'occupe le
transport terrestre
parmi les
entreprises actives
dans le secteur
transports
et logistique.
(source :
étude Ellisphère)
Fluides frigorigènes
Le Cemafroid accrédité Cofrac pour
délivrer des attestations de capacité

Le Cemafroid vient d'obtenir l'accréditation COFRAC (Comité français d'accréditation) en tant qu'organisme certificateur et habilité pour délivrer des attestations de capacité à manier des fluides frigorigènes, d'après la norme ISO 17065. Ces attestations sont obligatoires pour tous les professionnels du froid, de la réfrigération et du conditionnement d'air. Le Cemafroid est le premier organisme à obtenir l'accréditation obligatoire depuis l'arrêté du 25 juillet 2016 modifiant celui du 20 décembre 2007, qui atteste la compétence technique pour mettre en œuvre la réglementation. Cette certification par le COFRAC fait suite à celle obtenue pour les attestations de conformité ATP (l'accord international sur le transport sous température dirigée). NB
 
   
 
L'I N T E R V I E W  
Frédéric Adragna,
Direction de l'innovation,
des applications
et de la science du CNES
« Nous développons l'usage
des satellites
pour accompagner la SNCF »

L'industrie spatiale collabore avec l'industrie ferroviaire. Aide à la maintenance du réseau, cartographie, géolocalisation : la coopération entre les deux univers est variée et riche. Contrairement à ce que l'on pourrait croire, elle n'est pas forcément plus coûteuse pour la SNCF. Explications avec Frédéric Adragna, Manager senior au sein de l'équipe « applications et services aval » de la Direction de l'innovation, des applications et de la science du CNES, partenaire du dernier salon de l'industrie ferroviaire SIFER qui a fermé ses portes hier à Lille.

LA NEWSLETTER DU FRET : En quoi l'industrie spatiale
peut-elle aider le transport ferroviaire ?

Frédéric Adragna : Depuis deux ans, il y a des tests pour l'aide à la maintenance des voies. Nous avons utilisé l'imagerie spatiale à partir des deux satellites de Pléiade [système d'imagerie spatiale à très haute résolution aux multiples applications civiles et militaires, NDLR] qui ont une précision de l'ordre de 50 cm pour établir une cartographie des abords des voies donnant des indications sur le relief qui viennent compléter ce qui peut être repéré par des drones, par exemple. L'affaissement des voies est aussi un phénomène que l'on a du mal à mesurer. Un radar imageur haute résolution peut les mesurer mais c'est cher. Mais on peut aussi accéder à des données gratuites même si elles sont moins précises. Comme par exemple celles issues des satellites du programme européen Copernicus : ce sont des données en temps réel et plutôt bon marché.

NLF : Galileo a finalement pu se déployer. Où en est-on ?
F.A. : Les premiers services Galileo n'ont pas encore révolutionné la géolocalisation. On a une meilleure précision, de l'ordre de 3 mètres, mais pour le ferroviaire, il faut raisonner en cm. Il faut mixer les données des satellites avec celles captées sur les roues pour savoir, par exemple, ce qui se passe sous les tunnels. Mais à terme Galileo apportera cette précision au centimètre près et l'on pourra obtenir ce qu'on appelle le precise positioning point, des mesures en temps réel. On va d'ailleurs faire des tests avec la SNCF mais aussi avec des véhicules, dans le cadre du développement des véhicules autonomes.

NLF : Mais à quoi sert ce degré de précision ?
F.A. : Ce niveau de précision permet aux trains de savoir sur quelle voie sont les trains (ou sur laquelle ils doivent être) et de renforcer la sécurité du système, surtout sur les voies à sens unique. Une fois qu'on a établi la communication entre le train et le système de télécommunication, on pourra se passer de la signalisation au sol (sauf celle nécessaire en cas d'urgence). En effet, celle-ci est coûteuse à entretenir. Le projet Géofer va justement tester l'ensemble de ces solutions en Occitanie au mois d'avril sur des trajets A/R entre Toulouse et Rodez. Les résultats devraient être connus en fin d'année.
Propos recueillis par Silvia Le Goff
 
 

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N°90
24 mars 2017
AVRIL

Salon EVER
MONACO 2017

Du mardi 11
au jeudi 13

Exposition
et conférences
Internationales
sur les énergies
renouvelables
et les véhicules
écologiques
Grimaldi Forum,
Monaco


RETAIL CHAIN
Le mardi 25
Cœur Défense,
Paris La Défense



MEDFEL
Salon de la filière
fruits et légumes

Du mardi 25
au jeudi 27

Parc des congrès
et des expositions
Perpignan
MAI

NAVEXPO
Salon de l'industrie
maritime

Du mercredi 10
au vendredi 12

Port de Lorient