Avec -72% d’émissions liées au TRM sur son périmètre France depuis 2017, malgré un net surcroît d’activité, Leroy Merlin récolte les fruits d’une démarche exemplaire par ses multiples angles d’attaque, qui convergent pour cette décarbonation massive. Et cela se poursuit avec le déploiement de poids lourds électriques, ou l’accent mis sur le taux de remplissage, comme nous l’explique Nicolas Davril, Directeur Transport de la plateforme France chez Leroy Merlin.
Supply Chain Magazine : Quand l’accent a-t-il été mis sur la décarbonation du transport chez Leroy Merlin, avec quels axes de travail ?
Nicolas Davril : Cela fera sous peu dix ans que j’ai intégré Leroy Merlin [en provenance de Carrefour, ndlr], et c’est début 2017 qu’un vaste chantier hexagonal a été lancé avec trois piliers : la qualité de prestation, la performance – notamment économique – et une approche de la RSE attachée à déjouer l’écueil des surcoûts. Pour le transport routier, il y avait quatre angles d’attaque, des relations avec nos transporteurs aux alternatives carburants, en passant par la refonte du schéma directeur et l’optimisation du remplissage des camions. Cela cadrait avec les têtes de chapitre de la démarche Fret21, que nous avons alors engagée.
SCM : Quelle part tient le transport dans l’empreinte du groupe ?
N. D. : À l’échelle globale et en intégrant les Scope 1-2-3, il représente ±5% du total des émissions. Cela intègre les flux de grand import pour certains produits, mais l’essentiel de l’empreinte de Leroy Merlin tient à la fabrication du produit et à son usage client ; un radiateur, par exemple, consommera de l’énergie sur tout son cycle de vie. En se centrant sur les émissions liées au transport des produits destinés à la vente dans les magasins de l’Hexagone, avec un volet routier amont intra-européen, le total de ces émissions était de 72.000 tonnes en 2017. Il a depuis été réduit de 72% tout en assurant 1,5 à 2 fois plus d’activité, vu l’évolution du CA et le surcroît de volume lié à notre prise en main sur différents volets de la problématique transport.
SCM : Quid du pilier transporteurs de la démarche ?
N. D. : Nous voulions travailler avec des transporteurs engagés, et à ce jour ils sont 95% à être chartés Objectif CO2, et plus de 40% sont même labellisés. Après une phase d’incitation, c’est vite devenu un prérequis dans notre appel d’offres TRM, dont le rythme s’est espacé tous les trois ans pour leur permettre d’investir dans des moyens plus vertueux. À fin 2025, 91% des km parcourus relevaient d’alternatives au gasoil, avec un quart de carburant type B100 ou Oléo100 (colza), 30% de type HVO ou XTL, 15% de biométhane, et près de 20% en rail-route. Et le 1% d’électrique a depuis été multiplié par 7 en un semestre. Par ailleurs, la stabilisation du plan de transport permet de mieux travailler sur leur performance, et d’une fois à l’autre, les changements concernent à peine 5% des transporteurs.
SCM : Vous évoquiez le schéma directeur…
N. D. : Parlons même de network design, dont le principal enjeu était de réduire les kilomètres parcourus. L’axe clé a été de déployer des entrepôts régionaux, d’autant que le passage au biométhane impliquait de raccourcir les distances vu l’autonomie des poids lourds, comme aujourd’hui en électrique. La proximité avec les magasins et les clients finaux permettait aussi un accent sur le service, par exemple pour livrer plus souvent. Dans ce virage serviciel, il s’agissait également de revenir sur un fonctionnement historique où nombre de fournisseurs livraient les magasins en direct, avec des effets de seuil pour réapprovisionner qui causaient des ruptures en rayon ; d’où l’enjeu de stocker ces flux et références en entrepôt, avec un élargissement du périmètre transport où déployer notre démarche RSE. Alors que nous étions sur un rythme de 5 ouvertures de magasins par an dans l’Hexagone, et que le e-commerce montait en régime, ce déploiement d’un réseau logistique national permettait aussi d’augmenter nos capacités. Pour toutes ces raisons, le comité Supply dont je suis membre a obtenu l’adhésion de la direction France.
SCM : Combien y a-t-il de ces entrepôts régionaux ?
N. D. : En à peine 5 ans, le dispositif a progressivement été porté à 9 entrepôts régionaux, répartis dans l’Hexagone dans une logique barycentrique, quitte à transférer certains des 3-4 qui existaient déjà. Le trajet entrepôt-magasin a ainsi été réduit à 112 km en moyenne, et cette reconfiguration a contribué à réduire de 7 millions les km parcourus/an. C’est à rapporter au total de 80 millions sur le périmètre France, qui s’est en parallèle étoffé en intégrant des flux de livraison jusque-là en direct fournisseurs, ainsi que d’autres flux amont. Ce dernier chantier est en cours, afin d’accentuer les synergies entre transport amont et aval. En affectant à un même transporteur le trajet depuis un fournisseur vers un entrepôt, puis entre celui-ci et un magasin, on poursuit dans cette logique de favoriser l’investissement dans les énergies alternatives. Et c’est un levier clé pour réduire leurs km à vide ; à ce stade, un camion qui livre un entrepôt en repart dans un tiers des cas pour livrer un magasin. Tout cela s’illustre par le fait qu’en 2017, on était autour des 200.000 palettes prises en charge sur le volet amont par notre organisation transport, contre 1,1 million l’an dernier.
SCM : Et le tout ne concerne plus seulement Leroy Merlin ?
N. D. : En effet, notre stratégie transport et la mise en place d’une démarche Fret21 s’applique aux périmètres repris en exploitation en mode plateforme France, comme l’enseigne Weldom en 2022, puis Bricoman en 2024 [récemment rebaptisée Tecnomat]. Pour cette dernière, le dernier appel d’offres TRM mené en commun a vu la part des énergies alternatives dans son plan de transport passer d’un coup de 0 à 97%. Et les logiques de synergies amont / aval pour régionaliser les flux et limiter le transport à vide se font dans une optique multi-enseignes.
SCM : Après le biométhane, est-ce aussi favorable pour déployer des poids-lourds électriques ?
N. D. : C’est même le sujet du moment. Les contraintes opérationnelles étaient encore fortes avec les modèles de PL électriques d’il y a deux ans, leur autonomie plafonnant à 300 km. Celle-ci a quasiment doublé et permet de déployer cette énergie pour nos flux régionalisés. Début 2025, nous avions acté notre intérêt auprès de Daimler Truck, puis négocié un accord-cadre ouvrant à nos transporteurs des conditions d’achat et d’entretien avantageuses, ainsi que l’engagement du constructeur sur un prix de reprise à 5 ans. Les livraisons de ces Mercedes eActros 600 se sont échelonnées ces derniers mois pour atteindre 80 véhicules fin mai. Soit 75 dédiés à des flux Leroy Merlin, et 5 « publics » car aussi utilisés pour d’autres de leurs clients. Ainsi, de 1% de km effectués en électrique fin 2025, on a atteint 7% avant l’été, et les 9% se profilent en fin d’année, ce qui fera plus de 6 millions de km. L’an prochain, l’objectif est de 12%, sachant qu’un doublement de cette flotte électrique sera possible en achevant d’ici fin 2026 notre déploiement massif de bornes de recharge.
SCM : Quelle est votre approche en matière de recharge ?
N. D. : Nous installons sur nos sites avec Izivia quelque 140 bornes de recharge PL de 300 KW qui assurent une charge équivalant à 300 km en une heure. Notez que Leroy Merlin a pris la main sur ses achats d’électricité, notamment via le marché spot au quart d’heure près, et opté pour la récente formule Dreev d’EDF afin de piloter le sujet à l’échelle de notre réseau pour privilégier la recharge sur les slots au meilleur prix d’électron. Sur une journée très ensoleillée avec un pic de production photovoltaïque, les enjeux d’équilibrage permettront de bénéficier de prix très avantageux. Et qui sait, négatifs ? C’est l’autre levier majeur pour embarquer les transporteurs dans ce sujet à fort impact sur les émissions.
SCM : Leur réduction est toujours possible ?
N. D. : J’ai déjà abordé la réduction des km à vide, et il y a beaucoup de potentiel sur le remplissage des camions. C’est un chantier essentiel sur lequel est focalisé notre responsable Impact Positif Transport, un récent poste créé au sein de mon comité de direction. Cela nous amène sur des sujets tels que de nouveaux supports de manutention gerbables, ou la prise en compte des enjeux de remplissage dès la préparation de commandes en entrepôt, sachant que dans un camion cohabitent des flux de réassort et des commandes préparées pour un client donné, à retirer en magasin ou à livrer chez lui, sur un chantier… Cette année, l’objectif est d’atteindre -6% d’émissions via ce levier du remplissage.
Propos recueillis par Maxime Rabiller
