Face aux aléas, la coordination prime sur l’optimisation
Y a-t-il dans l’absolu pour les supply chains une bonne façon de gérer les crises ? La réponse est non, selon Nicolas Jouve, chercheur au Cerema. Chaque famille d’acteurs mobilise ses propres modalités d’adaptation, qui reposent sur des conventions non contractuelles, où la délibération prévaut sur le résultat.
De plus en plus longues, complexes, éclatées, les supply chains offrent une surface augmentée d’exposition aux risques internes et externes. L’intensification des aléas, exogènes notamment, a fragilisé les systèmes industriels. Fukushima, Brexit, Covid… On connait les conséquences désastreuses pour les chaines d’approvisionnement de ces phénomènes extrinsèques à la responsabilité des acteurs de la logistique.
Si les travaux de recherche sur les sources organiques de ruptures ou de dysfonctionnement ne manquent pas, le champ des aléas externes, qu’ils relèvent de facteurs climatiques, environnementaux, sanitaires géopolitiques, terroristes, offre encore pas mal d’espace à la lecture scientifique. C’est dans cette friche qu’a choisi d’investir Nicolas Jouve, chef de projet au sein du Cerema, organisme public référent dans l’élaboration et la mise en œuvre de projets d’aménagement des territoires, au travers d’une thèse intitulée « Les familles logistiques résistent-elles à la crise ? Une analyse des modalités de coordination des acteurs logistiques en période de crise fondée sur la théorie de conventions ».
Le Supply Chain Risk Management en retrait
Dans leur stratégie de gestion des risques, les gestionnaires de supply chains disposent a priori d’un allié tout trouvé : le Supply Chain Risk Management (SCRM), déjà éprouvé en management de la qualité notamment, et qui consiste, au travers d’un ensemble de méthodes et de d’outils formalisés, à identifier, évalue, traiter et suivre les risques susceptibles d’altérer les flux de marchandises, de services ou d’informations tout au long des supply chains des entreprises.
Reste que cette approche structurée de la gestion des risques est encore relativement peu développée dans les entreprises et leurs départements logistiques et supply chain, observe Nicolas Jouve. Comment expliquer cette faible mobilisation, alors que les supply chains sont de plus en plus mondiales, interconnectées et digitales ? « Il apparaît que, à l’instar de la plupart des acteurs économiques, les professionnels de la logistique ne cherchent pas forcément à optimiser leurs résultats, mais se contentent d’atteindre un résultat satisfaisant. Ils ont une approche assurantielle plutôt qu’anticipatrice. De ce fait, les procédures optimisatrices ne leur conviennent pas vraiment », souligne Nicolas Jouve.
Face au risque, à son hétérogénéité, à sa complexité, les acteurs disposent d’un accès restreint à l’information et ne peuvent avoir de celle-ci qu’une interprétation imparfaite. Dans ce contexte d’incertitude radicale, ils ne peuvent dès lors viser l’optimal, mais doivent se contenter de choix jugés acceptables. Pour y parvenir, ils peuvent notamment s’appuyer sur des référentiels partagés : les conventions.
« La théorie des conventions non seulement constitue une clé d’entrée inédite pour la recherche en supply chain, mais elle permet d’inscrire cette dernière dans un cadre scientifique construit », souligne Ludovic Vaillant, Docteur en sciences économiques et chef du groupe MATRiS-Lille du Cerema, qui a encadré le travail de thèse de Nicolas Jouve. Au croisement de la science économique, de la sociologie et de la gestion, née dans le courant économique hétérodoxe, cette théorie des conventions considère que les échanges marchands sont moins le fruit du marché (et du système de prix qui le sous-tend) que des mécanismes de coordination conventionnellement acceptés entre des agents économiques.
Des construits sociaux faits de valeurs, de règles, de représentations
Pour les « conventionnalistes », l’incertitude est tellement inhérente aux relations humaines et aux échanges entre acteurs économiques que le conflit n’est jamais très loin. D’autant que ces acteurs appartiennent à des familles diverses et peuvent avoir des intérêts contradictoires. D’où l’importance pour eux de se coordonner au travers de référentiels partagés et cohérents, appelés conventions.
Celles-ci ne relèvent pas de systèmes contractuels intentionnels, mais s’apparentent à des construits sociaux, faits de valeurs, de règles, de représentations et sont le lieu de processus délibératifs permettant de s’accorder non pas sur une solution optimale, mais sur une alternative simplement satisfaisante. « Ce n’est donc plus la pertinence des décisions en rapport à un objectif visé qui fonde la rationalité, mais le processus collectif qui amène la décision. Il n’y a pas une décision rationnelle unique mais divers chemins qui mènent à une décision jugée rationnelle en fonction d’un environnement donné », développe Nicolas Jouve.
Pour aller plus avant dans la définition des ressorts susceptibles d’éclairer les « comportements » des supply chains, le chercheur fait résonner le concept de convention avec la théorie des « familles logistiques », développée dans les années 2000 par l’économiste Antje Burmeister (actuellement chercheuse senior au laboratoire SPLOTT de l’Université Gustave Eiffel), qui décrit une nouvelle typologie des organisations logistiques et de transport (OLT) en les regroupant en familles d’acteurs partageant les mêmes référentiels de comportement et modes de coordination. Cette spécialiste des sujets de transports et du concept de proximité pose notamment la thèse que les stratégies logistiques ne sont pas fonction des produits et de leurs caractéristiques, mais qu’elles sont sous-tendues par les environnements de production, et obéissent de ce fait à des référents conventionnels partagés.
Des référentiels qui résistent aux crises
Comment ces familles logistiques résistent aux aléas externes ? « Des agents se coordonnant au sein d’une famille logistique donnée gardent-ils les mêmes régularités de comportements, les mêmes modalités de coordination en période de crise ? Autrement dit, les familles logistiques résistent à la crise et sur quels critères les agents qui les composent orchestrent-ils leur stratégie ? » Pour répondre à ces questions, Nicolas Jouve a travaillé par entretiens semi-directifs sur seize études en analysant la complexité des interactions entre les interviewés et leurs partenaires de la chaîne logistique, dans une relation classique client-producteur. « Nous avons réalisé nos entretiens auprès d’industriels de secteurs divers (métallurgistes, cimentiers, producteurs de bouteilles de parfum, producteurs de papier toilette…) ayant géré des crises causées par des aléas exogènes variés : le COVID, des grèves SNCF, ou encore la crise financière de 2008 », souligne le chercheur, qui a in fine retenu huit cas d’études, jugés plus pertinents pour sa démonstration car ils révélaient un changement profond des stratégies logistiques et de transport en période de crise.
C’est à partir de ces huit cas qu’il a cherché à savoir si ce changement profond était accompagné d’un changement des modalités de coordination entre le producteur et son client. « Dans ces huit cas d’études, les stratégies logistiques et de transport retenues en période de crise répondent au même référentiel de comportement qu’en période normale, aux mêmes modalités de coordination », constate-t-il.
En optant pour une lecture plus sociale que financière, où le jeu organique des acteurs prime sur un tableur de marché, le chercheur apporte une coloration subjectiviste à la compréhension des modes comportementaux des acteurs de la Supply Chain dans la gestion des crises. Sa conclusion est qu’il n’existe pas de méthodologie « clé en main », universelle, de gestion des aléas. Les acteurs logistiques développent des stratégies « sur mesure », reposant sur des modalités de coordination propres à leur famille et acceptées par chacun de ses membres. Ainsi, même des acteurs ayant des intérêts différents réussissent à se coordonner pour faire en sorte que les choses puissent se faire.
Muriel Jaouën
Le chercheur
Nicolas Jouve
Chef de projet au sein du Cerema, organisme public référent dans l’élaboration et la mise en œuvre de projets d’aménagement des territoires, Nicolas Jouve travaille sur les questions de mobilité, tant des voyageurs que des marchandises, qu’il traite selon une approche qualitative relevant à la fois de la sociologie et de l’économie. Ses domaines d’étude sont en premier lieu les processus de planification et les registres de gouvernance dans lesquels ils se déroulent, c’est-à-dire la façon dont les acteurs des systèmes transports se coordonnent entre eux et avec les acteurs de leur environnement. En second lieu, il s’intéresse à la résilience des systèmes de transport et a réalisé dans cette optique, une thèse visant à éclairer les déterminants des modalités de gestion des risques par les acteurs logistiques.
Le labo
MATRiS
Créée en 2022, Mobilités, aménagement, transport, risques et sociétés (MATRiS) est une unité mixte de recherche portée par les équipes de CY Cergy Paris Université et du Cerema. MATRiS compte une quarantaine de membres, enseignants-chercheurs, chercheurs, doctorants et autres personnels scientifiques dans plusieurs disciplines, géographie, économie, sociologie, aménagement et urbanisme, logistique et informatique. Cette pluridisciplinarité confère au laboratoire une vision des systèmes de transport, de mobilités et d’aménagement dans le contexte de la transition écologique et de l’aménagement durable.
